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Publié par Saoudi Abdelaziz

 

 

Il y a moins d’un mois, dans l’interview qui suit, Chawki Salhi, alors secrétaire du PST, dressait dans El Watan le tableau, d’une grande concision, de « la desindustrialisation et de la précarisation sociale ». Il proposait que la fragile dynamique sociale engagée en 2011, « s’organise autour dune nouvelle force politique démocratique, antilibérale et anti-impérialiste ». Le départ de Chawki Salhi de la direction exécutive du PST sera-t-il un nouveau facteur déclenchant pour la recherche, parmi les progressistes, de nouvelles dynamiques unitaire tournées vers l’action ? Par delà les problèmes internes du PST qui restent de sa souveraineté, Il s’agit pour l’ensemble des progressistes de sortir du cercle clos des concepts, de partir des acquis communs de la reflexion, pour renouer avec l’action de masse au service de la mobilisation populaire.

Saoudi Abdelaziz, 21 mars 2012

 

Parti Socialiste des Travailleurs : «Il faut stopper ce suicide libéral»

Propos recueillis par Safia Berkouk, 27 février 2012



-Malgré les ressources énergétiques, l’économie algérienne reste fragile. En tant que parti qui défend les options du socialisme, quelle alternative économique proposez-vous?

 

Chawki Salhi. L’argent du pétrole a financé la désindustrialisation et la précarisation sociale. Notre argent a payé le monopole de Djezzy, qui saigne la balance des paiements. On offre 700 ha sur les hauts d’Alger au dinar symbolique? On aide le géant Mittal qui laisse mourir El Hadjar. Et des sidérurgistes débutants, financent, pour une somme moindre, une aciérie géante à Bellara. L’argent du pétrole, lui, ne sert à rien. Il est prêté aux USA et à l’UE pour des taux dérisoires. Sonatrach crée Tassili pour affaiblir Air Algérie, achète ses tubes à l’étranger et sous-traite ses activités hors de ses propres filiales !!! Naftal est fière de viser 50% du marché qu’il contrôle à 100%.

Le patronat privé fustige le modeste cours patriotique actuel malgré les cadeaux fiscaux indécents dont il bénéficie. Pour procurer une main d’œuvre soumise et bon marché aux investisseurs, on étend la clochardisation sociale.

Il faut stopper ce suicide libéral, protéger le marché national, dénoncer les traités inégaux avec l’UE, la ZALE et refuser l’OMC. Nationaliser ou renationaliser les banques, les secteurs stratégiques de l’économie et les services publics essentiels. Interdire les emplois indécents du filet social. Imposer un contrôle populaire, seul à même de garantir contre la corruption.

Les logements nécessaires, les voies ferrées, les équipements, sont une opportunité pour développer notre production et notre savoir-faire et non un moyen d’aider les pays riches en crise. Il faut mettre en place un plan national de développement de l’agriculture, de l’industrie et des services au service de la satisfaction des besoins du peuple. Cela suppose une direction politique indépendante de la bourgeoisie et de l’impérialisme.

-Partout dans le monde, les idées du socialisme ne font plus beaucoup recette, même avec les déboires du capitalisme. Quels sont les atouts qu’il peut encore faire valoir?

Le socialisme est notre horizon et non pas un objectif immédiat. Notre programme est fait de revendications transitoires qui éduquent à la nécessité du changement révolutionnaire. Nous sommes terriblement concrets, lucides et souvent en avance car nous échappons au ronron dominant. En 97, nous exigions un programme de dépenses publiques quand la mode était à l’Etat régulateur qui se désengage. En 2007, nous exigions une agriculture centrée sur les produits de base de l’alimentation et nous dénoncions les grands chantiers confiés aux étrangers pendant qu’on liquide nos entreprises, en 2012 nous mettons le doigt sur l’inconséquence du cours patriotique qui voisine avec les cadeaux scandaleux faits aux futurs exportateurs de milliards de bénéfices.

Un ami de ma jeunesse, éditorialiste libéral, trouvait irréaliste, en 2007, notre revendication de renationaliser El Hadjar. Quelques semaines plus tard, la réalité est connue. Les surhommes d’Arcelor Mittal n’ont pas réussi à approcher la performance des indigènes de Sider. Nos problèmes ne sont pas algériens. La pression de l’esclavage salarié dans nombre de pays effondre les acquis sociaux. Alors que les économies riches menacent faillite, le capitalisme libéral engage une fuite en avant agressive, il nous faudra réinventer le projet socialiste pour structurer la nouvelle marche en avant de l’humanité.

-Nous sommes dans une conjoncture internationale où il est de plus en plus question de protectionnisme économique. L’Algérie a-t-elle les moyens d’appliquer longuement une telle politique?

La dépendance alimentaire est un grave handicap qu’on aurait dû prioriser plus tôt. Le dépôt de nos réserves chez les ennemis de notre développement est aussi une faiblesse tragique. Sinon, quelle mesure de rétorsion pourrait-on prendre contre le protectionnisme d’un pays qui n’exporte que du pétrole, si rare et si facile à vendre ?

Mais la démobilisation populaire est plus grave. Notre jeunesse est gagnée par le modèle de la démerde individuelle, perdant tous les repères sociaux qui ont fait les épopées collectives du passé. Les réticences tardives du pouvoir au diktat libéral ne suscitent aucun intérêt. Pire, les élites relaient les pressions des grandes puissances.

En 2011, les luttes sociales, innombrables, ont brisé le fatalisme. Puis, l’agression contre la Libye a réveillé un ressentiment unanime qui dément le défaitisme national dominant. Et ce, malgré la désinformation massive, malgré l’alignement de nos élites sur l’OTAN.
Cette dynamique est fragile tant qu’elle ne s’organise pas autour d’une nouvelle force politique démocratique, antilibérale et anti-impérialiste. Mais une politique de développement qui reposerait sur le socle de la mobilisation populaire n’aurait rien à craindre.

 

Propos recueillis par Safia Berkouk, 27 février 2012. El Watan

 

Annonces

 

 

Pour février 2012, l’administration des Douanes vient d’annoncer une chute de 10,7% des importations par rapport à février 2011. Un beau titre pour l’Aps, mais une fausse bonne nouvelle lorsqu’on regarde les détails. Ce n’est pas l’importation de voitures et autres biens directement consommables qui a diminué. Non, les plus fortes baisses ont été enregistrées dans les importations de biens d'équipements industriels et agricoles qui permettent de créer des emplois et de la valeur ajoutée. Ces importations plongent respectivement de 28,36 % et 41,79 % ! Les importations des biens d'équipements industriels ont totalisé 2,01 milliards de dollars entre janvier et février derniers, contre 2,81 milliards de dollars à la même période de l'année écoulée.

 

Bonne nouvelle ? L’Aps nous apprend avec force détails que l’aménagement de 39 zones industrielles sera bientôt engagé. Mais, aucun échéancier n’a été fixé, ne fut-ce que que pour deux ou trois de ces projets, afin de nous encourager à y croire. La responsable de l’agence de régulation foncière nous explique tranquillement : « Cela prouve que ce programme national, consistant à encourager l’industrie et l’investissement par la construction de nouvelles zones industrielles, est une réalité ».  

On a engagé le « processus de réalisation », les « études de faisabilité «  annonce t-elle. Les Algériens ont déjà été échaudés par les effets d’annonce sans lendemain, avant chaque échéance « politiques ». Ils enregistrent avec prudence cette nouvelle promesse. Et puis, l’aménagement de terrains, bien que très important en ces temps de convoitises foncières, suffira t-il à débloquer l’investissement industriel ? La zone industrielle de Bellara à Jijel, par exemple, aménagée depuis plus près de trente ans, est toujours désespérement vide.

Synthèse blog, 21 mars 2012

 

 

Algérie - Processus de réalisation de 39 zones industrielles à travers le pays




APS. La réalisation de 39 zones industrielles nouvelles totalisant une superficie globale de 9.000 hectares à travers le pays a été engagée à travers le lancement des études de faisabilité, a annoncé lundi à Alger la directrice générale de l’Agence nationale de la régulation foncière (ANIREF), Hassiba Mokraoui.


"Les études détaillées et de faisabilité relatives à la réalisation de 39 zones industrielles à travers le pays ont été lancées et les cahiers des charges inhérents à ce programme sont fin prêts ", a-t-elle expliqué lors de la cérémonie de signature d’une convention sur le système européen de qualité (FQM).

’’Cela prouve que ce programme national, consistant à encourager l’industrie et l’investissement par la construction de nouvelles zones industrielles, est une réalité ", s’est-elle félicitée.

Ces futures zones industrielles ont été, a-t-elle dit, scindées en trois catégories par rapport à leur superficie : 16 zones d’une superficie inférieure à 150 hectares/unités, 12 zones entre 150 et 300 hectares/unités et 11 zones de 300 hectares/unités.

Concernant l’emplacement de ces futures zones industrielles, Mme Mokraoui a expliqué que les terrains qui abriteront ces infrastructures ont été choisis pour leur proximité du tracé de l’autoroute est-ouest, de la rocade des Hauts plateaux, des réseaux ferroviaires ou des ports.

L’ANIREF s’est également concertée avec les wilayas et autorités locales pour identifier les meilleurs emplacements pour accueillir ces zones industrielles, a-t-elle ajouté.

Mme Mokraoui a fait savoir, par ailleurs, qu’une rencontre sera organisée le 11 avril prochain à Annaba pour sensibiliser les opérateurs sur "les enjeux de l’économie de marché’’ pour l’Algérie.

 

APS, 20 mars 2012

 

Djendjen au conditionnel

 

 

Beaucoup de conditions restent à satisfaire pour que le tirant d’eau exceptionnel et les grandes capacités d’accueil du port jijélien soient pleinement utilisés. Hamza Bensaidoune écrit ce matin dans Le Quotidien d’Oran : « Mais c'est surtout la création d'une zone d'activité industrielle stratégique sur le site voisin de Bellara qui, avec l'industrie sidérurgique et peut-être automobile, devrait donner une fonction encore plus visible au port de Djendjen ».

 

 

 

 

Attendu sur le conteneur avec DPW, Djendjen grandit autrement

par Hamza Bensaidoune

 

Il était annoncé avant même Tanger Med au Maroc comme le grand port de transbordement de la rive sud Méditerranée. Djendjen a fini par trouver sa vitesse de croisière dans la croissance en 2011. Mais pas avec son terminal à conteneurs projeté avec l'émirati DPW. Le flux du vrac et des voitures a masqué le retard.

Le port de Djendjen dans la wilaya de Jijel a enregistré en 2011 un trafic de marchandises évalué à 03 millions de tonnes et un chiffre d'affaires de 3,5 milliards de dinars. Environ 1000 navires ont transité en entrées et sorties au port de Djendjen durant l'année écoulée. «Trois millions de tonnes de marchandise déchargées par le port de Djendjen, est une performance jamais réalisé", révèle le directeur général adjoint du port.

Durant les années 2000, ce port traitait dans le meilleur des cas un flux marchandise qui ne dépassait guère les 300 000 tonnes par an. Les responsables du port estiment que les résultats de l'année 2012 seront vraisemblablement dans les mêmes proportions que l'année 2011. C'est une décision "politique" et non pas une attractivité soudaine du port de Djendjen qui a fait sa fortune en 2011: l'interdiction de décharger, depuis 2010, le fret du vrac et l'automobile au port d'Alger trop engorgé. En outre, le port de Djendjen a été désigné, avec celui de Mostaganem, comme l'un des points d'entrée des importations automobiles. Comme il était en plus déjà spécialisé dans l'importation des céréales et que 2011 a été une année de "reconstitution des stocks stratégiques" selon la formule du ministre de l'Agriculture, l'addition des opportunités a fait de 2011 une année record pour le port de Djendjen. Plus de 250 000 voitures, par exemple, ont transité par Djendjen en 2011. Cet espace portuaire a, tout de même, su tirer profit de ses grands espaces d'entreposages. C'est d'ailleurs cette position qui lui devrait lui conférer un rôle privilégié avec l'entrée en activité du futur terminal de transbordement de conteneurs. C'est d'ailleurs sur cette activité du "traitement des boîtes" que le port de Djendjen aurait dû émerger dans le trafic régional à partir de 2011.


Le terminal à conteneurs en grand retard


L'avenir du port est, en effet, entre les mains du partenaire étranger de l'entreprise portuaire de Djendjen. Il s'agit de Dubaï Port World (DPW). A moyen terme, les objectifs tracés pour ce port sont autrement plus ambitieux que les 03 millions de tonnes réalisés en 2011. Il s'agit de faire quadrupler le traitement des navires sur ce site. Le partenariat signé en février 2009 avec naissance d'une joint venture entre l'opérateur logistique émirati et l'entreprise portuaire de Djendjen prévoit le parachèvement des infrastructures avant la construction proprement dite du terminal et l'apport par DPW des équipements de manutentions (portiques) qui changeront la productivité du terminal. Les aménagements prévus ont pris deux années de retard. Ils consistent prioritairement à rallonger la digue nord afin de permettre d'exploiter au mieux la longueur linéaire de l'espace portuaire total estimé à 2080 m de surface. Pour l'essentiel, ce retard, considérable, est dû à la lenteur des procédures de passation des marchés publics. C'est en effet non pas directement le ministère des Transports ou l'entreprise portuaire de Djendjen qui est maître de l'ouvrage dans ce cas, mais le ministère des Travaux publics. Conséquence, l'entreprise sud-coréenne Daewoo Construction, sélectionnée pour réaliser l'extension et les aménagements, n'a reçu son ordre de service (ODS) qu'au courant de 2011.

Avec son tirant d'eau exceptionnel de 18 mètres, le port de Djendjen est réputé pouvoir accueillir la dernière génération des porte-conteneurs géants (plus de 12 boîtes). Ses 120 hectares de terre-pleins et une zone d'extension de 40 hectares environ lui donnent des caractéristiques uniques dans le bassin méditerranéen et présagent d'une activité régionale majeure dans le futur. Les aménagements en cours sur le site portuaire nécessiteront un investissement de l'Etat d'environ 700 millions d'euros et 400 pour la partie émiratie de DPW.


Bellara et les céréales pour tirer le vrac


Le développement du port de Djendjen dépend également dans les prochaines années de l'aménagement de son hinterland. La réalisation de la pénétrante autoroutière devant relier le port à l'autoroute Est-Ouest sur une centaine de kilomètres a également pris du retard. Une liaison ferroviaire avec notamment la ville d'El Eulma sur l'axe Alger-Constantine est également prévue. Mais c'est surtout la création d'une zone d'activité industrielle stratégique sur le site voisin de Bellara qui, avec l'industrie sidérurgique et peut-être automobile, devrait donner une fonction encore plus visible au port de Djendjen. Lié à l'investissement de Qatar Steel (400 millions de dollars) prévu à Bellara, le traitement des minerais en vrac est un autre chantier envisagé pour le port.

D'autres projets en dehors du terminal à conteneur sont programmés, à l'exemple des silos pour céréales d'une capacité totale de 320 000 tonnes, avec GMS «les Grands Moulins du Sud». La construction est aussi prévue, en joint-venture avec le groupe émirati El Ghorair, d'un céréalier de 184 000 tonnes. Un projet destiné à renforcer les moyens de stock des céréales, allant jusqu'à 4 millions de tonnes an. Dans ce contexte engageant, l'entreprise portuaire de Djendjen a pris les devants pour développer le trafic du vrac. Elle procède en 2012 à l'acquisition de nouveaux moyens de manutention et de transport.

 

Hamza Bensaidoune, 20 mars 2012. Le Quotidien d’Oran

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